Il trasporto merci su strada sta attraversando una fase di trasformazione strutturale. La difficoltà delle microimprese, la carenza di autisti, l’aumento del costo del gasolio e un sistema di incentivi appesantito da procedure complesse e tempistiche non sempre prevedibili stanno contribuendo a ridefinire gli equilibri del settore.
In un contesto segnato da cambiamenti normativi, tensioni sui costi, nuove dinamiche competitive e problemi geopolitici, le imprese di autotrasporto sono chiamate a confrontarsi con un quadro in evoluzione che impone maggiore solidità organizzativa e capacità di adattamento.
Giuseppe Curcio, Presidente di Astre Italia, analizza le criticità del comparto e le prospettive per le imprese del network.
Struttura del mercato ed equilibri
Il primo elemento da cui partire è la struttura del mercato, ancora fortemente frammentata e caratterizzata da una presenza diffusa di piccole realtà.
“La struttura del mercato resta fortemente frammentata. Circa l’50% dell’attività si concentra su imprese che operano con 5-10 veicoli. C’è poi un 3% di aziende strutturate, con 50 mezzi e oltre, con un’organizzazione manageriale e disciplina imprenditoriale. Questa è la fotografia del settore”.
La frammentazione si traduce in una sofferenza strutturale per molte microaziende e in una riflessione sull’accesso alla professione.
“Continua a esserci una grossa sofferenza delle microaziende. È vero però che molte esprimono maturità imprenditoriale. Non si può generalizzare.”
“Il problema è che l’accesso alla professione è diventato estremamente semplice. Ci sono tantissimi autisti che si sono trasformati in trasportatori. Ma non è detto che un bravo autista diventi un bravo imprenditore. Un bravo meccanico non diventa automaticamente un buon titolare di officina. Un bravo pizzaiolo non diventa per forza un buon ristoratore. Sono competenze diverse. A noi servono autisti, non nuovi trasportatori.”
Applicazione delle regole e organizzazione del lavoro nel confronto europeo
Guardando ad altri Paesi europei emergono differenze rilevanti, soprattutto sul piano dell’applicazione delle regole e dell’organizzazione del lavoro.
“In altri paesi non è solo una questione di regole scritte, ma di applicazione concreta, e questo fa la differenza.”
“In Francia le regole a tutela del trasporto sono diverse e soprattutto vengono applicate. I pagamenti sono a 30 giorni. Le ore di attesa vengono pagate realmente.”
“Per i tempi di attesa, ad esempio, non è che dopo 90 minuti ti riconoscono 100 euro e finisce lì. La norma si applica: il tempo di attesa è considerato lavoro e viene remunerato.”
“Inoltre, il salario è a ore. E quando il salario è a ore, l’autista mette a martello il tachigrafo quando è in attesa allo scarico o al carico. Il tempo diventa costo reale. Oggi il lavoro è organizzato anche su blocchi di tre ore consecutive di attività. Tre ore di seguito di lavoro effettivo, con un sistema che rende il tempo tracciabile e valorizzato.”
Salario orario, CCNL e impatto sui costi
Il tema del salario orario apre inevitabilmente una riflessione sull’impianto contrattuale italiano e sugli equilibri economici.
“Se si applicasse davvero un sistema del genere, con riconoscimento effettivo delle ore registrate, anche noi trasportatori saremmo costretti a fatturare in modo diverso ai clienti.”
“Da quando si osservano in modo più rigoroso le ore di guida, abbiamo già visto un riallineamento delle tariffe. Ridurre la produzione chilometrica significa inevitabilmente aumentare i costi. Non sono favorevole in modo ideologico. Il discorso è collegato al concetto dell’applicazione dei tempi di attesa. Però, guardando l’equilibrio del sistema, direi che una maggiore coerenza sulle ore potrebbe riallineare il mercato.”
“Vista la carenza di autisti poi, è molto probabile che il sistema si muova in quella direzione. Quando la risorsa diventa scarsa, il mercato si adegua. Però perché questo accada davvero bisogna intervenire sul contratto collettivo nazionale e sulla sua applicazione concreta. Oggi il nostro CCNL non è strutturato per collegare automaticamente il tempo registrato al costo aziendale.”
“Un sistema totalmente orario determinerebbe ancora di più il collasso delle piccole aziende. Perché aumenterebbe strutturalmente il costo del lavoro e molte realtà non sarebbero in grado di reggere l’impatto. E va detto chiaramente: se introduci un sistema pienamente orario devi anche controllare. Il rischio è che qualcuno metta a martello anche quando non è realmente in attività operativa. Il principio è corretto, ma va governato.”
Incentivi all’esodo e razionalizzazione del settore
Tra le ipotesi attualmente in discussione figura una misura di incentivo all’uscita volontaria dal mercato, pensata per accompagnare una parte delle microimprese verso una chiusura ordinata dell’attività e favorire un processo di razionalizzazione del comparto.
“È uno strumento che potrebbe accompagnare molti padroncini verso la pensione e favorire una razionalizzazione del settore. Molto dipenderà dall’entità reale dell’incentivo. Per alcuni può rappresentare anche un modo per sistemare esposizioni o debiti accumulati negli anni. Quando si parla di uscita dal mercato bisogna tenere conto della situazione finanziaria reale delle imprese.”
Carenza di autisti: formazione e nuovi canali di accesso alla professione
Accanto agli aspetti organizzativi e contrattuali, resta centrale il tema della carenza di autisti. Secondo Curcio, il settore deve iniziare a lavorare anche sulla formazione, con l’obiettivo di reperire nuovi autisti anche attraverso canali diversi da quelli tradizionali e costruire percorsi di formazione più strutturati.
“Creare sinergie tra i centri d’accoglienza per incardinare un meccanismo formativo da somministrare ai giovani che sono ospitati nei centri di accoglienza.”
Un secondo possibile strumento riguarda le politiche attive del lavoro previste dal PNRR.
“Utilizzare il programma GOL (Garanzia Occupabilità Lavoratori), un’azione del PNRR italiano (Missione 5) volta a riformare le politiche attive del lavoro attraverso percorsi personalizzati di riqualificazione (upskilling/reskilling) e reinserimento lavorativo. All’interno di questi progetti si potrebbe prevedere la possibilità di prendere patenti CE e CQC.”
Secondo Curcio, la costruzione di percorsi formativi più strutturati potrebbe contribuire ad affrontare in modo più efficace la carenza di autisti che da anni caratterizza il settore.
Tensioni geopolitiche e costo del gasolio
A pesare sui conti del trasporto merci su strada torna anche il costo del gasolio. Le tensioni in Medio Oriente e i possibili effetti sulle rotte strategiche stanno già muovendo i mercati: dal 2 marzo il prezzo del petrolio è salito di circa il 17%, passando da 72 a circa 84 dollari al barile.
Per il settore si tratta di una variabile particolarmente sensibile, considerando che il gasolio incide mediamente tra il 25% e il 35% dei costi operativi di una flotta.
“Quando il prezzo del gasolio aumenta in modo rapido, l’impatto sulle imprese è immediato, soprattutto per quelle meno strutturate.”
“In queste situazioni diventa fondamentale lavorare anche sull’organizzazione. Le imprese devono verificare la presenza e l’applicazione concreta delle clausole di adeguamento carburante nei contratti, rivedere i flussi di cassa considerando scenari prudenziali nei prossimi mesi e migliorare l’efficienza operativa. Ridurre i chilometri a vuoto, investire nella formazione per una guida efficiente e puntare su manutenzione preventiva e telematica sono strumenti concreti per contenere l’impatto dei rincari.”
“È un altro elemento che dimostra quanto sia importante rafforzare la dimensione imprenditoriale del settore. In un contesto internazionale instabile, con variabili energetiche sempre più imprevedibili, improvvisazione e fragilità organizzativa diventano fattori di rischio. Per questo parlo spesso di alzare l’asticella: servono imprese più strutturate, capaci di gestire i costi, pianificare e negoziare contratti che tengano conto anche di queste dinamiche.”
Fiscalità di settore e impatto
Accanto agli aspetti organizzativi, persistono da anni criticità fiscali che incidono sulle scelte imprenditoriali.
“Nel 1996-97 fu introdotta la posticipazione di un trimestre di IVA. Significa che ogni azienda di trasporto si porta dietro un trimestre di IVA a debito.”
“Quando il padroncino ferma il camion e chiude, nel trimestre successivo deve versare mediamente 10 mila euro. Era una misura pensata come agevolazione, ma nel tempo ha creato una distorsione strutturale.”
Incentivi agli investimenti: tra opportunità e criticità applicative
Accanto ai temi contrattuali e organizzativi, resta centrale il nodo delle politiche di sostegno al settore. Gli strumenti di incentivo agli investimenti e alla rottamazione rappresentano un’opportunità per il rinnovo del parco mezzi, ma presentano limiti applicativi che ne riducono l’efficacia concreta.
“Con la Sabatini puoi ottenere mediamente 10-11 mila euro per veicolo, anche senza rottamazione. Se rottami, puoi aggiungere circa 2 mila euro. Ma se il contributo non viene liquidato nei tempi corretti, nel frattempo paghi interessi. E può succedere che dopo quattro anni ti chiedano integrazioni documentali su veicoli che magari non hai più. Ci sono stati casi in cui imprese non hanno potuto accedere a contributi per rottamazione a causa di requisiti troppo rigidi, come l’età del mezzo. Sulla carta la misura esiste, ma nella pratica non sempre è realmente fruibile.”
A complicare ulteriormente il quadro è il meccanismo del click day, utilizzato per l’assegnazione delle risorse.
“È uno strumento abominevole. Ti costringe a una corsa contro il tempo e non garantisce programmazione. Inoltre, alimenta comportamenti opportunistici: chi è più strutturato intercetta le risorse, altri restano esclusi. E soprattutto sei costretto a entrare in quel meccanismo se vuoi accedere ai fondi.”
Responsabilità del comparto e prospettive per il 2026
Il tema finale non riguarda solo norme, incentivi o contratti, ma la responsabilità complessiva del comparto. Per Curcio, il futuro del trasporto merci su strada dipenderà anche dalle scelte interne alla categoria: dalla capacità di fare sistema, di alzare il livello professionale e di ridurre l’improvvisazione che negli anni ha alimentato frammentazione e concorrenza al ribasso.
“Il mercato lo facciamo noi. Siamo noi i carnefici delle nostre sorti, oltre che le vittime. Per migliorare il settore, dobbiamo alzare l’asticella dell’accesso alla professione, ridurre l’improvvisazione e rafforzare la dimensione imprenditoriale. Il 2026 sarà un anno di selezione: meno improvvisazione, più impresa.”
Per Astre Italia, questo significa lavorare su alcuni pilastri strategici: una selezione più rigorosa all’ingresso nella professione, una maggiore qualificazione imprenditoriale, l’applicazione effettiva delle regole, la valorizzazione del tempo di lavoro e un sistema di incentivi più semplice e con tempi certi di liquidazione.
In questa prospettiva, il ruolo del network diventa centrale nel promuovere cultura d’impresa, confronto tra operatori e modelli organizzativi più strutturati.
Il trasporto merci su strada è una leva strategica per il sistema economico. La frammentazione e l’eccessiva facilità di accesso alla professione ne hanno indebolito gli equilibri; un innalzamento dell’asticella e una maggiore qualificazione imprenditoriale possono invece rafforzare l’intero comparto.
Il nuovo quadro incentivi e le misure in discussione rappresenteranno un banco di prova per comprendere quale direzione verrà effettivamente imboccata.
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