{"id":3396,"date":"2026-03-06T09:27:42","date_gmt":"2026-03-06T09:27:42","guid":{"rendered":"https:\/\/www.astreitalia.it\/?p=3396"},"modified":"2026-03-06T09:27:42","modified_gmt":"2026-03-06T09:27:42","slug":"trasporto-merci-su-strada-nel-2026-serve-alzare-lasticella-meno-improvvisazione-piu-impresa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.astreitalia.it\/index.php\/2026\/03\/06\/trasporto-merci-su-strada-nel-2026-serve-alzare-lasticella-meno-improvvisazione-piu-impresa\/","title":{"rendered":"Trasporto merci su strada, nel 2026 serve alzare l\u2019asticella. Meno improvvisazione, pi\u00f9 impresa"},"content":{"rendered":"

Il trasporto merci su strada sta attraversando una fase di trasformazione strutturale<\/strong>. La difficolt\u00e0 delle microimprese<\/strong>, la carenza di autisti<\/strong>, l\u2019aumento del costo del gasolio e un sistema di incentivi appesantito da procedure complesse e tempistiche non sempre prevedibili<\/strong> stanno contribuendo a ridefinire gli equilibri del settore<\/strong>.<\/p>\n

In un contesto segnato da cambiamenti normativi<\/strong>, tensioni sui costi<\/strong>, nuove dinamiche competitive e problemi geopolitici<\/strong>, le imprese di autotrasporto sono chiamate a confrontarsi con un quadro in evoluzione<\/strong> che impone maggiore solidit\u00e0 organizzativa e capacit\u00e0 di adattamento<\/strong>.<\/p>\n

Giuseppe Curcio, Presidente di Astre Italia<\/strong>, analizza le criticit\u00e0 del comparto e le prospettive per le imprese del network.<\/p>\n

Struttura del mercato ed equilibri<\/strong><\/h2>\n

Il primo elemento da cui partire \u00e8 la struttura del mercato<\/strong>, ancora fortemente frammentata e caratterizzata da una presenza diffusa di piccole realt\u00e0.<\/p>\n

\u201cLa struttura del mercato resta fortemente frammentata. Circa l\u201950% dell\u2019attivit\u00e0 si concentra su imprese che operano con 5-10 veicoli. C\u2019\u00e8 poi un 3% di aziende strutturate, con 50 mezzi e oltre, con un\u2019organizzazione manageriale e disciplina imprenditoriale. Questa \u00e8 la fotografia del settore\u201d.<\/p>\n

La frammentazione si traduce in una sofferenza strutturale<\/strong> per molte microaziende<\/strong> e in una riflessione sull\u2019accesso alla professione.<\/p>\n

\u201cContinua a esserci una grossa sofferenza delle microaziende. \u00c8 vero per\u00f2 che molte esprimono maturit\u00e0 imprenditoriale. Non si pu\u00f2 generalizzare.\u201d<\/p>\n

\u201cIl problema \u00e8 che l\u2019accesso alla professione \u00e8 diventato estremamente semplice. Ci sono tantissimi autisti che si sono trasformati in trasportatori. Ma non \u00e8 detto che un bravo autista diventi un bravo imprenditore. Un bravo meccanico non diventa automaticamente un buon titolare di officina. Un bravo pizzaiolo non diventa per forza un buon ristoratore. Sono competenze diverse. A noi servono autisti, non nuovi trasportatori.\u201d<\/p>\n

Applicazione delle regole e organizzazione del lavoro nel confronto europeo<\/strong><\/h2>\n

Guardando ad altri Paesi europei emergono differenze rilevanti<\/strong>, soprattutto sul piano dell\u2019applicazione delle regole<\/strong> e dell\u2019organizzazione del lavoro<\/strong>.<\/p>\n

\u201cIn altri paesi non \u00e8 solo una questione di regole scritte, ma di applicazione concreta, e questo fa la differenza.\u201d<\/p>\n

\u201cIn Francia le regole a tutela del trasporto sono diverse e soprattutto vengono applicate. I pagamenti sono a 30 giorni. Le ore di attesa vengono pagate realmente.\u201d<\/p>\n

\u201cPer i tempi di attesa, ad esempio, non \u00e8 che dopo 90 minuti ti riconoscono 100 euro e finisce l\u00ec. La norma si applica: il tempo di attesa \u00e8 considerato lavoro e viene remunerato.\u201d<\/p>\n

\u201cInoltre, il salario \u00e8 a ore. E quando il salario \u00e8 a ore, l\u2019autista mette a martello il tachigrafo quando \u00e8 in attesa allo scarico o al carico. Il tempo diventa costo reale. Oggi il lavoro \u00e8 organizzato anche su blocchi di tre ore consecutive di attivit\u00e0. Tre ore di seguito di lavoro effettivo, con un sistema che rende il tempo tracciabile e valorizzato.\u201d<\/p>\n

Salario orario, CCNL e impatto sui costi<\/strong><\/h2>\n

Il tema del salario<\/strong> orario apre inevitabilmente una riflessione sull\u2019impianto contrattuale italiano<\/strong> e sugli equilibri economici.<\/p>\n

\u201cSe si applicasse davvero un sistema del genere, con riconoscimento effettivo delle ore registrate, anche noi trasportatori saremmo costretti a fatturare in modo diverso ai clienti.\u201d<\/p>\n

\u201cDa quando si osservano in modo pi\u00f9 rigoroso le ore di guida, abbiamo gi\u00e0 visto un riallineamento delle tariffe. Ridurre la produzione chilometrica significa inevitabilmente aumentare i costi. Non sono favorevole in modo ideologico. Il discorso \u00e8 collegato al concetto dell\u2019applicazione dei tempi di attesa. Per\u00f2, guardando l\u2019equilibrio del sistema, direi che una maggiore coerenza sulle ore potrebbe riallineare il mercato.\u201d<\/p>\n

\u201cVista la carenza di autisti poi, \u00e8 molto probabile che il sistema si muova in quella direzione. Quando la risorsa diventa scarsa, il mercato si adegua. Per\u00f2 perch\u00e9 questo accada davvero bisogna intervenire sul contratto collettivo nazionale e sulla sua applicazione concreta. Oggi il nostro CCNL non \u00e8 strutturato per collegare automaticamente il tempo registrato al costo aziendale.\u201d<\/p>\n

\u201cUn sistema totalmente orario determinerebbe ancora di pi\u00f9 il collasso delle piccole aziende. Perch\u00e9 aumenterebbe strutturalmente il costo del lavoro e molte realt\u00e0 non sarebbero in grado di reggere l\u2019impatto. E va detto chiaramente: se introduci un sistema pienamente orario devi anche controllare. Il rischio \u00e8 che qualcuno metta a martello anche quando non \u00e8 realmente in attivit\u00e0 operativa. Il principio \u00e8 corretto, ma va governato.\u201d<\/p>\n

Incentivi all\u2019esodo e razionalizzazione del settore<\/strong><\/h2>\n

Tra le ipotesi attualmente in discussione figura una misura di incentivo all\u2019uscita volontaria dal mercato<\/strong>, pensata per accompagnare una parte delle microimprese verso una chiusura ordinata dell\u2019attivit\u00e0 e favorire un processo di razionalizzazione del comparto<\/strong>.<\/p>\n

\u201c\u00c8 uno strumento che potrebbe accompagnare molti padroncini verso la pensione e favorire una razionalizzazione del settore. Molto dipender\u00e0 dall\u2019entit\u00e0 reale dell\u2019incentivo. Per alcuni pu\u00f2 rappresentare anche un modo per sistemare esposizioni o debiti accumulati negli anni. Quando si parla di uscita dal mercato bisogna tenere conto della situazione finanziaria reale delle imprese.\u201d<\/p>\n

Carenza di autisti: formazione e nuovi canali di accesso alla professione<\/strong><\/h2>\n

Accanto agli aspetti organizzativi e contrattuali, resta centrale il tema della carenza di autisti<\/strong>. Secondo Curcio, il settore deve iniziare a lavorare anche sulla formazione<\/strong>, con l\u2019obiettivo di reperire nuovi autisti anche attraverso canali diversi da quelli tradizionali e costruire percorsi di formazione pi\u00f9 strutturati<\/strong>.<\/p>\n

\u201cCreare sinergie tra i centri d\u2019accoglienza per incardinare un meccanismo formativo da somministrare ai giovani che sono ospitati nei centri di accoglienza.\u201d<\/p>\n

Un secondo possibile strumento<\/strong> riguarda le politiche attive del lavoro previste dal PNRR<\/strong>.<\/p>\n

\u201cUtilizzare il programma GOL (Garanzia Occupabilit\u00e0 Lavoratori), un’azione del PNRR italiano (Missione 5) volta a riformare le politiche attive del lavoro attraverso percorsi personalizzati di riqualificazione (upskilling\/reskilling) e reinserimento lavorativo. All\u2019interno di questi progetti si potrebbe prevedere la possibilit\u00e0 di prendere patenti CE e CQC.\u201d<\/p>\n

Secondo Curcio, la costruzione di percorsi formativi pi\u00f9 strutturati<\/strong> potrebbe contribuire ad affrontare in modo pi\u00f9 efficace la carenza di autisti<\/strong> che da anni caratterizza il settore.<\/p>\n

Tensioni geopolitiche e costo del gasolio<\/strong><\/h2>\n

A pesare sui conti del trasporto merci su strada<\/strong> torna anche il costo del gasolio<\/strong>. Le tensioni in Medio Oriente<\/strong> e i possibili effetti sulle rotte strategiche<\/strong> stanno gi\u00e0 muovendo i mercati: dal 2 marzo<\/strong> il prezzo del petrolio<\/strong> \u00e8 salito di circa il 17%<\/strong>, passando da 72 a circa 84 dollari al barile<\/strong>.<\/p>\n

Per il settore si tratta di una variabile particolarmente sensibile, considerando che il gasolio incide mediamente tra il 25% e il 35% dei costi operativi di una flotta<\/strong>.<\/p>\n

\u201cQuando il prezzo del gasolio aumenta in modo rapido, l\u2019impatto sulle imprese \u00e8 immediato, soprattutto per quelle meno strutturate.\u201d<\/p>\n

\u201cIn queste situazioni diventa fondamentale lavorare anche sull\u2019organizzazione. Le imprese devono verificare la presenza e l\u2019applicazione concreta delle clausole di adeguamento carburante nei contratti, rivedere i flussi di cassa considerando scenari prudenziali nei prossimi mesi e migliorare l\u2019efficienza operativa. Ridurre i chilometri a vuoto, investire nella formazione per una guida efficiente e puntare su manutenzione preventiva e telematica sono strumenti concreti per contenere l\u2019impatto dei rincari.\u201d<\/p>\n

\u201c\u00c8 un altro elemento che dimostra quanto sia importante rafforzare la dimensione imprenditoriale del settore. In un contesto internazionale instabile, con variabili energetiche sempre pi\u00f9 imprevedibili, improvvisazione e fragilit\u00e0 organizzativa diventano fattori di rischio. Per questo parlo spesso di alzare l\u2019asticella: servono imprese pi\u00f9 strutturate, capaci di gestire i costi, pianificare e negoziare contratti che tengano conto anche di queste dinamiche.\u201d<\/p>\n

Fiscalit\u00e0 di settore e impatto <\/strong><\/h2>\n

Accanto agli aspetti organizzativi, persistono da anni criticit\u00e0 fiscali<\/strong> che incidono sulle scelte imprenditoriali<\/strong>.<\/p>\n

\u201cNel 1996-97 fu introdotta la posticipazione di un trimestre di IVA. Significa che ogni azienda di trasporto si porta dietro un trimestre di IVA a debito.\u201d<\/p>\n

\u201cQuando il padroncino ferma il camion e chiude, nel trimestre successivo deve versare mediamente 10 mila euro. Era una misura pensata come agevolazione, ma nel tempo ha creato una distorsione strutturale.\u201d<\/p>\n

Incentivi agli investimenti: tra opportunit\u00e0 e criticit\u00e0 applicative<\/strong><\/h2>\n

Accanto ai temi contrattuali e organizzativi<\/strong>, resta centrale il nodo delle politiche di sostegno al settore<\/strong>. Gli strumenti di incentivo agli investimenti e alla rottamazione rappresentano un\u2019opportunit\u00e0<\/strong> per il rinnovo del parco mezzi, ma presentano limiti<\/strong> applicativi che ne riducono l\u2019efficacia concreta.<\/p>\n

\u201cCon la Sabatini puoi ottenere mediamente 10-11 mila euro per veicolo, anche senza rottamazione. Se rottami, puoi aggiungere circa 2 mila euro. Ma se il contributo non viene liquidato nei tempi corretti, nel frattempo paghi interessi. E pu\u00f2 succedere che dopo quattro anni ti chiedano integrazioni documentali su veicoli che magari non hai pi\u00f9. Ci sono stati casi in cui imprese non hanno potuto accedere a contributi per rottamazione a causa di requisiti troppo rigidi, come l\u2019et\u00e0 del mezzo. Sulla carta la misura esiste, ma nella pratica non sempre \u00e8 realmente fruibile.\u201d<\/p>\n

A complicare ulteriormente il quadro \u00e8 il meccanismo del click day<\/strong>, utilizzato per l\u2019assegnazione delle risorse.<\/p>\n

\u201c\u00c8 uno strumento abominevole. Ti costringe a una corsa contro il tempo e non garantisce programmazione. Inoltre, alimenta comportamenti opportunistici: chi \u00e8 pi\u00f9 strutturato intercetta le risorse, altri restano esclusi. E soprattutto sei costretto a entrare in quel meccanismo se vuoi accedere ai fondi.\u201d<\/p>\n

Responsabilit\u00e0 del comparto e prospettive per il 2026<\/strong><\/h2>\n

Il tema finale<\/strong> non riguarda solo norme, incentivi o contratti, ma la responsabilit\u00e0 complessiva<\/strong> del comparto. Per Curcio<\/strong>, il futuro del trasporto merci su strada<\/strong> dipender\u00e0 anche dalle scelte interne alla categoria: dalla capacit\u00e0 di fare sistema, di alzare il livello professionale e di ridurre l\u2019improvvisazione<\/strong> che negli anni ha alimentato frammentazione e concorrenza al ribasso.<\/p>\n

\u201cIl mercato lo facciamo noi. Siamo noi i carnefici delle nostre sorti, oltre che le vittime. Per migliorare il settore, dobbiamo alzare l\u2019asticella dell\u2019accesso alla professione, ridurre l\u2019improvvisazione e rafforzare la dimensione imprenditoriale. Il 2026 sar\u00e0 un anno di selezione: meno improvvisazione, pi\u00f9 impresa.\u201d<\/p>\n

Per Astre Italia, questo significa lavorare su alcuni pilastri strategici:<\/strong> una selezione pi\u00f9 rigorosa all\u2019ingresso nella professione, una maggiore qualificazione imprenditoriale, l\u2019applicazione effettiva delle regole, la valorizzazione del tempo di lavoro e un sistema di incentivi pi\u00f9 semplice e con tempi certi di liquidazione.<\/p>\n

In questa prospettiva, il ruolo del network diventa centrale<\/strong> nel promuovere cultura d\u2019impresa, confronto tra operatori e modelli organizzativi pi\u00f9 strutturati.<\/p>\n

Il trasporto merci su strada \u00e8 una leva strategica per il sistema economico.<\/strong> La frammentazione e l\u2019eccessiva facilit\u00e0 di accesso alla professione ne hanno indebolito gli equilibri; un innalzamento dell\u2019asticella e una maggiore qualificazione imprenditoriale possono invece rafforzare l\u2019intero comparto.<\/p>\n

Il nuovo quadro incentivi e le misure in discussione rappresenteranno un banco di prova<\/strong> per comprendere quale direzione verr\u00e0 effettivamente imboccata.<\/p>\n

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